Das Mountainbike hat in seiner 40‐jährigen Geschichte fast jeder Fahrradgattung Impulse gegeben und der Branche einen riesigen Aufschwung beschert. Es wird als Technikwunder bestaunt und als Alleskönner geliebt, dabei aber nicht immer seiner wahren Bestimmung zugeführt – viele Mountainbikes sind in unterschiedlichen Umbaustufen als Stadträder unterwegs.
Immerhin ist das Grundprinzip leicht zu definieren: Ein Mountainbike verfügt über breite, grobstollige Bereifung, ist üblicherweise mit einer Federgabel ausgestattet oder gar vollgefedert und von robuster Machart. Aufgabe der Federung ist weniger der Komfort als vielmehr, auch in anspruchsvollen Geländepassagen stets für Traktion zu sorgen. Als Rahmenmaterial sind Aluminium und Carbon am häufigsten anzutreffen, aber auch Stahl und Titan haben nach wie vor ihre Fans. Jedes Material hat dabei seine spezifischen Vor‐ und Nachteile.

Schaltung
Wurden Mountainbikes in früherer Zeit gern über die Anzahl der Gänge definiert, ist heute weniger oft mehr. Die bis in die späten Neunzigerjahre gängige Kombination von drei Kettenblättern an der Kurbel mit bis zu neun Ritzeln am Heck ist immer häufiger Zehn‐, Elf‐ und mittlerweile Zwölffach‐Antrieben mit meist einem oder seltener zwei Kettenblättern an der Front gewichen, was die Schaltfolge einfacher und intuitiver macht. Entgegen dem ersten Eindruck bieten Einfachkassetten sogar eine größere Übersetzungsbandbreite als frühere Dreifachkurbeln; zudem schaltet man linear mit nur einem Schalthebel. Die jüngste Generation mit zwölf Ritzeln bietet bei zehn bis 50 Zähnen 500 Prozent Entfaltung. Alternative Schaltungskonzepte sind seit jeher Gegenstand von Weiterentwicklung, aktuell haben wartungsarme Zentralgetriebe einigen Rückenwind.

Bremsen und Reifen
Verzögert wird am zeitgemäßen Mountainbike ausschließlich mit Scheibenbremsen, in den meisten Fällen hydraulisch und seltener auch mechanisch. Die V‐Brakes oder hydraulischen Felgenbremsen sind dieser standfesteren und deutlich witterungsunabhängigeren Technologie gewichen. Die Breite der Lenker wuchs in den letzten 20 Jahren um bis zu 25 Zentimeter, sie liegt heute meist zwischen 72 und 76, bei Bikes fürs ganz grobe Gelände sogar bei 80 Zentimetern. Im Gegenzug wurden die Lenkervorbauten immer kürzer – von einst bis zu 150 zu heute nicht selten 35 Millimetern. Licht, Schutzbleche und Gepäckträger fehlen. In den vergangenen Jahren viel diskutiert, haben sich die Laufradgrößen 27,5 und 29 Zoll durchgesetzt. Im Vergleich zu den früher üblichen 26‐Zöllern bieten sie ein besseres Überrollverhalten und mehr Traktion. Laufräder mit 26 Zoll Felgendurchmesser finden sich heute vor allem an Jugend‐ und Einsteigerrädern sowie an Fatbikes. Gegenstand jüngerer Entwicklung von MTB‐Komponenten sind vor allem die Reifen in sogenannten Plus‐Größen. Sie bieten durch ihre größere Breite „ein Plus an Traktion, Komfort und Sicherheit und können darum für viele Mountainbiker interessant sein“, wie Doris Klytta vom Reifenspezialisten Schwalbe hervorhebt. Vor allem die Spielart B‐plus, also Laufraddurchmesser 27,5 Zoll bei Reifenbreiten von 2,6, 2,8 und 3 Zoll, hat einen festen Platz eingenommen, nicht zuletzt an E‐Mountainbikes.
Zu den derzeit heißen Themen bei Mountainbikes gehört zum einen die Rahmen‐Geometrie. Zum anderen werden MTBs mit Elektrounterstützung immer beliebter – kaum ein Hersteller, der auf der Weltleitmesse Eurobike kein E‐MTB präsentierte. Die wachsende Bedeutung dieser Gattung sorgt für mitunter hitzige Diskussionen in der Szene.
Abseits davon hat sich ein breites Feld unterschiedlicher Bikes etabliert.

Hier eine kleine Übersicht über die meistverbreiteten Spielarten des Geländefahrrads.

Einsteiger‐MTB
In der Basiskategorie der Gattung finden sich einfache bis mittelklassige, meist nur an der Gabel gefederte Modelle („Hardtail“), die im Fachhandel ab etwa 600 Euro angeboten werden. Die Sitzposition ist eher aufrecht, die Rahmengeometrie auf guten Geradeauslauf und leichte Beherrschbarkeit ausgelegt. Der Federweg der Gabel beträgt in der Regel um 100 Millimeter. Gute Einsteigermodelle wiegen um die 14 Kilogramm und verfügen bereits über eine einstellbare Federgabel sowie hydraulische Scheibenbremsen. Vollgefederte Exemplare sind in dieser Kategorie jeweils mindestens ein Drittel teurer. Die günstigen Varianten haben simple Federungskonzepte, die mitunter deutliche funktionelle Nachteile aufweisen. Ein Gewicht von über 15 Kilogramm ist dabei keine Seltenheit.

Cross‐Country, Race, Marathon
Hier finden sich Bikes für anspruchsvollere Sportler oder den Renneinsatz. MTBs dieser Klasse sind durchweg besser ausgestattet, leichter und teurer. Das ist verständlich, umfasst ihr Einsatzzweck doch alles vom Gelände‐Radrennen bis hin zur Alpenüberquerung. Cross‐Country‐Fahrer bevorzugen eine sportlich‐gestreckte Haltung auf dem Rad und sind gern auf leichten Hardtails unterwegs (z. T. deutlich unter zehn Kilogramm), die auf hochwertigen Aluminium‐ oder Carbonrahmen mit agiler Geometrie basieren. Der Gabelfederweg beträgt 80 bis maximal 120 Millimeter. In diesem Segment haben sich die 29‐Zoll‐Laufräder voll etabliert.
Die Langstreckenfahrer der Disziplin Marathon dagegen schätzen den Komfort der Vollfederung („Fully“). Hier sind 90 bis 120 Millimeter Federweg an Front und Heck die Regel; durchdachte Hinterbausysteme unterbinden unerwünschte Einflüsse des Antriebs auf die Federung. Egal ob Hardtail oder Fully: Olympia‐taugliche Geschosse mit geringstmöglichem Gewicht und optimierter Ausstattung durchbrechen – ähnlich wie im Rennradbereich – leicht die Preisschallmauer von 5.000 Euro, sind dafür aber auch Meisterleistungen ausgeklügelter Ingenieurskunst.
Ein Sonderfall der Gattung Cross‐Country ist die ständig wachsende Zahl an sogenannten Self‐Support‐Formaten. Ausgehend von den Vereinigten Staaten, etabliert sich auch in Europa eine immer stärkere Szene von Abenteuerradlern, die lange Strecken im Gelände ohne äußere Unterstützung zurücklegen – sei es in Rennformaten oder während kleinerer oder großer Abenteuer des sogenannten Bikepackings. Die Anforderungen an das Rad sind dabei immer dieselben: Es muss Platz genug für das Gepäck bieten, das in speziellen Taschen im Rahmen, am Lenker und an der Sattelstütze verstaut wird. Zudem muss es absolut zuverlässig unter Schwerstbedingungen funktionieren. Self‐Supporter setzen deshalb oft auf ungefederte Mountainbikes und nicht selten auf wartungsarme Naben‐ oder Zentralgetriebe mit Zahnriemenantrieb als Alternative zur klassischen Kettenschaltung.

All Mountain, Enduro
Einfach ausgedrückt, ist ein All‐Mountain‐Bike der Alleskönner: tourentauglich, mit aufrechterer Sitzposition, vollgefedert und dabei mit größeren Reserven in Sachen Federweg (130 bis 150 Millimeter) als Marathon‐Bikes. Effizient genug für die Hausrunde und potent genug für den gelegentlichen Ausflug in die Alpen – so lässt sich das Anforderungsprofil für ein modernes All‐Mountain‐Bike beschreiben. Nicht mehr wegzudenken aus dieser Radkategorie sind inzwischen während der Fahrt höhenverstellbare Sattelstützen. Mit ihrer Hilfe lässt sich der Sattel für technisch anspruchsvolle Passagen versenken – und genauso schnell wieder auf die hohe Position zum Pedalieren ausfahren. Das geht per Daumenschalter, ohne also eine Hand vom Lenker zu nehmen. Fullys der Gattung Enduro verbinden den Vielseitigkeitsgedanken des All‐Mountain‐Bikes mit den Anforderungen einer jüngeren, hochdynamischen Renndisziplin, dem Enduro‐Rennen. Hier werden auf meist natürlichen, allerdings fahrtechnisch extrem anspruchsvollen Strecken einzelne Wertungsprüfungen gegen die Uhr gefahren, um anschließend auf ungezeiteten Überführungsetappen in Richtung der nächsten Wertungsprüfung zu pedalieren. Solche Veranstaltungen erstrecken sich oft über das gesamte Wochenende und verlangen ihren Teilnehmern ganze Tage im Sattel ab. Noch wichtiger als beim All‐Mountain werden folglich die Robustheit der Fahrräder und ihrer Komponenten sowie die Fähigkeit, auch ruppigste Abwärts‐Passagen gleichzeitig sicher und schnell zu bewältigen. Die Federwege liegen gemeinhin bei 160 oder 170 Millimetern. Technisches Neuland betreten derzeit wenige Hersteller weltweit, die vollgefederte Bikes mit zentralem Rahmengetriebe vorstellen. Die Kombination Zentralgetriebe, Riemenantrieb und Vollfederung macht die Räder wartungsarm, gewichtsbalancierter und leiser.

Freeride, Downhill
Rasante Abfahrten und spektakuläre Sprünge zeichnen das Freeriden wie den Downhill‐Sport gleichermaßen aus. Als Wettkampfdisziplin Downhill im Kampf um Tausendstelsekunden, beim Freeriden als ständige Suche nach dem fahrerisch Möglichen. Gefahren wird bei dieser Spielart des Mountainbikens nur bergab. Bergauf geht es entweder mit dem Lift oder per Shuttle‐Fahrzeug. Das Material dafür: superstabile, vollgefederte Bikes mit langen Federwegen um 200 Millimeter.

Dirtbikes/ Dualbikes
Eng miteinander verwandt sind diese Spielarten des Mountainbikes, dabei sind ihre Einsatzzwecke recht unterschiedlich. Dirtbikes werden vorwiegend für kunstvolle Sprünge über künstlich geschaffene Hügel verwendet. Eine Besonderheit ist die Disziplin Pumptrack, bei der kleine, wellige Rundkurse möglichst ohne Treten absolviert werden („pumpen“).
Dualbikes setzt man für Wettbewerbe ein, bei denen auf einer abschüssigen, mit Sprüngen und Steilkurven versehenen Strecke entweder zwei (Dual Slalom), vier (Fourcross/4X) oder acht Starter (Biker Cross) gegeneinander antreten – ähnlich wie beim BMX. Typische Merkmale: kleiner, kompakter Hardtail‐ oder Fully‐Rahmen mit geringem Federweg um 100 Millimeter, sehr robuste Bauweise, oft ohne Schaltung und nur mit Hinterradbremse.

Weitere Arten und Einflüsse​​​​​​​
Vom Mountainbike kommend, hat sich das Fatbike mittlerweile als eigene Radgattung etabliert. Teils mit MTB‐Technik ausgestattet sind auch Trekking‐ und Reiseräder. Für diese Arten haben wir eigene Typenkunden angelegt.

Elektrifizierung
Das E‐Mountainbike ist wahrscheinlich die am stärksten weiterentwickelte Sparte des Produktjahres 2019. Ausgehend vom Touren‐Mountainbike werden (mit Ausnahme der Dirt‐ und Dualbikes) mittlerweile alle hier genannten Spielarten des Mountainbikes auch elektrisch angeboten. Das gilt für Hardtails über Enduro‐E‐Mountainbikes bis hin zum elektrifizierten Downhill‐Boliden. Die Beschreibungen der einzelnen Mountainbike‐Gattungen sind dabei direkt auf die motorisierten Geschwister übertragbar.

Nur zwei von hundert in Deutschland verkauften Rädern sind Rennmaschinen, so die Zahlen des Zweirad‐Industrie‐Verbandes (ZIV e. V.). Das klingt bescheiden, doch der Umsatzanteil der leichten Flitzer liegt bei immerhin zehn Prozent – Rennräder sind eben deutlich teurer als andere Fahrradtypen.
Die Eckdaten des Segments waren lange sehr klar umrissen: schmale Reifen auf 28‐Zoll‐Felgen, der charakteristisch geschwungene Lenker und kein Zubehör, das nicht der reinen Fortbewegung dient. Mittlerweile werden die Reifen breiter, es finden sich Scheibenbremsen und kleinere Laufräder und die Übergänge zu Crosser und Reiserad verschwimmen zusehends. Außerdem hält auch der E‐Motor Einzug.
Bleibt der Rennlenker als Hauptmerkmal. Zudem ist geringes Gewicht beim Rennrad ein Muss; aktuelle Rahmen bestehen aus dünnwandigen Alu‐Rohren oder aus Carbon. Titan‐ und Stahlrahmen werden vorzugsweise von kleinen Spezialherstellern angeboten.
Neben dem klassischen Rennrad gibt es zahlreiche Unterformen, die sich analog zu den verschiedenen sportlichen Disziplinen entwickelt haben.

Straßenrennrad
Der Urtyp, in zahllosen Varianten auf dem Markt und seit Jahrzehnten nur im Detail verändert. Der Rahmen mit der klassischen Diamantform wird immer seltener mit waagerechtem Oberrohr gefertigt; sogenannte Sloping‐Geometrien (mit nach hinten abfallendem Oberrohr) haben sich durchgesetzt – ursprünglich mit dem Ziel, den Rahmen steifer und leichter zu machen sowie zur Verkleinerung des Größenspektrums (nur vier Größen statt Ein‐Zentimeter‐Abstufung). Die Laufradgröße beträgt 28 Zoll; kleinere Laufräder finden sich bei Damen‐ und Jugendrennern. Üblich sind zwei Kettenblätter vorne sowie zehn oder elf Ritzel am Hinterrad, geschaltet wird vom Lenker aus mit kombinierten Bremsschalthebeln. Einfache Modelle mit Aluminiumrahmen wiegen neun Kilogramm; ein Oberklasse‐Renner mit Carbonrahmen bringt mit herkömmlichen Felgenbremsen und Funkschaltung nur 7 Kilogramm auf die Waage.
Ein Spezifikum des Rennrades ist eine über die riesige Preisspanne hinweg weitgehend identische Funktionalität – die Bedienung von Schaltung und Bremsen ist gleich, für Vortrieb sorgen muss man sowieso selbst. Ein Unterschied zwischen einem Renner für tausend Euro und einer zehnmal so teuren Profimaschine besteht in der Gewichtsdifferenz von bis zu fünf Kilogramm, was starke Einflüsse auf Handling und Fahrverhalten hat. Die hochwertigeren Komponenten teurer Rennräder sind darüber hinaus für eine höhere Kilometerleistung konzipiert.

Komfort‐Rennrad
Dieser auch „Endurance‐Rennrad“ genannte Vertreter ist ein Trend der jüngeren Jahre, der der wachsenden Beliebtheit des Rennradsports Rechnung trägt und diese weiter befeuert. Hauptmerkmal solcher Maschinen ist die etwas aufrechtere Sitzposition (kürzerer Rahmen, längeres Steuerrohr), individuell können auch die Sättel stärker gepolstert und das Lenkerband teilweise weicher ausgeführt sein. Komfort‐Renner sind entweder mit Dreifachkurbeln (bessere Bergtauglichkeit) oder mit Zweifach‐Kompakt‐Kurbeln (größere Entfaltung) versehen. Auch die Reifen sind hier etwas breiter ausgeführt, 28, 30 oder 32 Millimeter statt der 25 Millimeter bei den Rennmaschinen. Carbon‐Räder werden aufgrund ihres Komforts selbst von Profis auf langen Klassikerrennen eingesetzt.

Triathlonmaschine/ Zeitfahrrad
Der Triathlonsport hat der Rennradtechnik starke Aerodynamik‐Impulse gegeben. Weil das Windschattenfahren verboten ist, sind die Dreikämpfer ganz besonders auf schnelle, windschnittige Fahrräder angewiesen. Typisch für ein Rad, das im Triathlon oder bei Zeitfahrwettbewerben eingesetzt wird, ist vor allem die stark nach vorne verlagerte, flache Sitzposition: Der Sattel sitzt weiter vorne, seine Spitze liegt über dem Tretlager (steileres Sattelrohr), die Unterarme ruhen auf gepolsterten Schalen am sehr tief positionierten Speziallenker. Rahmen und Laufräder sind aerodynamisch optimiert (flache Rohre, Tropfenform, hohe Felgen mit reduzierter Speichenzahl). Zwar kommt es beim Triathlonrad nicht primär aufs Gewicht an, trotzdem ist Carbon das hier vorherrschende Rahmenmaterial – wegen seiner umfangreichen Gestaltungsmöglichkeiten.

Cyclocross‐/ Querfeldeinrad
Einst Wintersport für Radrennfahrer, später eigenständige Disziplin für ausgewiesene Spezialisten, blühten die knallharten Wettkämpfe mit geländegängigen Rennrädern größtenteils im Verborgenen – und erleben seit kurzem einen Hype in der jungen Radsportkultur. Das Cyclocross-Rad wird von Sportlern gerne als Alternative zum winterlichen Mountainbiken entdeckt. Interessant ist der Geländerenner auch für Einsteiger, ist doch der Cyclocrosser quasi ein praktischeres Rennrad: Er ist robust und mit seinen breiteren Reifen gut ausgerüstet für Feldwege, dabei leicht und wendig. Die gestiegene Nachfrage führt zu technischen Veränderungen, so ist heute die Scheibenbremse am „Crosser“ gesetzt, zu sehen.
Die Montage von minimal profilierten Rennreifen verwandelt das Cyclocross‐Rad in einen straßentauglichen Flitzer, einige Modelle lassen sich leicht mit Schutzblechen und Gepäckträger versehen und so zum „Randonneur“ verwandeln. Teils bieten Hersteller solche Ausstattungsvarianten auch direkt an.

Bahnrad
Bahnräder werden ausschließlich bei Wettkämpfen auf der Radrennbahn gefahren. Sie haben weder Bremsen noch Schaltung, nicht einmal einen Freilauf, sondern stattdessen eine starre Nabe – dauerndes Mittreten ist angesagt. Wichtig ist hier immense Rahmenstabilität wegen der kräftigen Antritte und der extrem hohen Trittfrequenzen. Bahnräder stellen die Urform der Singlespeed‐Renner und Kurierräder dar.

Singlespeed/ Kurier‐Rad
Die Fahrradkuriere in den US‐Großstädten schufen einst diese Gattung. Sie benötigten schnelle, stabile Fahrräder, an denen wenig kaputtgehen konnte und die nicht so stark vom (Teile-)Diebstahl betroffen waren – dabei stießen sie auf die technisch sehr reduzierten Bahnräder. Mittlerweile haben Singlespeeder sich im Stadtbild etabliert. Das Rad ist natürlich mit zwei Bremsen ausgestattet – und mit einer sogenannten Flipflop‐Nabe: Durch Umdrehen des Hinterrads wird der Singlespeeder zum „Fixie“ mit einem starren Ritzel wie ein Bahnrad.

Randonneur/ Reiserennrad/ Audax
Mit dem Siegeszug des Trekkingbikes hatten reisetaugliche Rennräder an Boden verloren, doch neuerdings holen sie wieder auf. Dem Reiserennrad verdankt die Fahrradwelt Entwicklungen wie der Dreifachkurbel, doch das ist heute weitgehend vergessen. Reiserennräder („Randonneur“ ist der aus dem Französischen entliehene Begriff dafür) sind für größere Laufruhe mit etwas längerem Radstand als Rennräder gebaut; die Sitzposition ist oft etwas aufrechter. Der Haltbarkeit wegen werden die Rahmen häufig aus Stahl gefertigt. „Audax“ übrigens ist Latein und bedeutet „frech, kühn, verwegen“. In unserem Zusammenhang ist Audax der Oberbegriff für Nonstop‐Langstreckenradfahrten auf Distanzen von 200 bis über 1.200 Kilometer (z. B. Paris‐Brest‐Paris), wobei der echte „Randonneur“ ohne fremde Hilfe unterwegs ist. Das Ziel von Audax‐Veranstaltungen ist nicht die schnellste Zeit, sondern das individuelle Durchhalten. Audax‐Räder sind höchst individuell, als Basis dient meist ein Rennrad, das im Laufe unzähliger Kilometer perfekt an die Bedürfnisse des Benutzers angepasst wurde.

Gravel Racer/ Vielzweck‐Rennrad/ Road Plus
Der jüngste Typ des Rennlenkerfahrrads hört auf den Namen „Gravel Bike“, vom englischen Wort für Schotter. Was auch des Pudels Kern ist: Diese Räder sind Rennräder, die auf der Straße schnellen Spaß bereiten – aber eben auch abseits des Asphalts. Erreicht wird das durch breitere Reifen, die nicht selten ohne Schlauch, also „tubeless“, montiert werden. Die größere Reifenbreite wird durch die Scheibenbremse möglich, die auch witterungsunabhängig viel kräftiger und besser dosierbar ist. Gravel Racer finden sich mit dem herkömmlichen 28‐Zoll‐Radmaß (700C) und Reifenbreiten von 30 bis 40 Millimeter, aber auch mit der Laufradgröße 27,5 Zoll oder 650B. In extremeren Fällen wurden schon Reifenbreiten bis 60 Millimeter gesichtet. Nicht selten eignen sich die Rahmen für die Verwendung beider Laufradgrößen. Ihren Vorteil spielen die Reifen nicht nur in der Pannensicherheit aus, sondern auch in der höheren Traktion und dem tatsächlich leichteren Lauf. Nun ist auch das alles freilich schon da gewesen: Nicht die Bremsen, wohl aber die Reifendimensionen der Gravel Bikes erinnern stark an „handelsübliche“ Rennräder der 1940^er‐ bis 60^er‐Jahre.
Vor allem aber versinnbildlicht die neue alte Gattung eine technische Öffnung des Themas Rennrad: Nie waren die Vielfalt der verfügbaren Komponenten und die Möglichkeiten der Anpassung an persönliche Vorlieben (bzw. des Erkennens derselben) größer als heute.

Einen großen Anteil an der wachsenden Popularität des Fahrrads hat heutzutage das Elektrorad. Im Laufe der letzten Jahre haben E‐Bikes ihr Reha‐Image fast gänzlich abgestreift und sich zu einem festen Bestandteil individualmobiler Lösungen gemausert: Der Spaß am Elektrorad setzt sich über die Generationen hinweg durch und inzwischen wird quasi jede Radgattung elektrifiziert. Neue Marktteilnehmer aus Industrie‐ und Kommunikationssektoren fanden sich ein und beinahe jeder Radhersteller hat inzwischen Räder mit Elektroantrieb im Programm, nicht wenige konzentrieren sich sogar ausschließlich darauf. Die Verkaufszahlen für Pedelecs explodierten förmlich – nach Berechnungen des Zweirad‐Industrie‐Verbands e. V. (ZIV) fuhren zum Jahresbeginn 2018 fast vier Millionen Elektroräder durch Deutschland. Davon rollten allein 2017 etwa 720.000 Stück aus den Shops – 2005 waren es noch 20.000.

Dass ausgerechnet ein Radtyp das Umdenken befeuert, der am Prinzip der Fortbewegung durch pure Muskelkraft gehörig modelliert, zeigt deutlich, wie die Fahrradwelt Konventionen über Bord geworfen und Vorurteile überwunden hat. Das E‐Bike füllt eine Lücke im Moment ihres Entstehens. Zur rechten Zeit am rechten Ort, gibt es Antworten auf drängende Fragen der Zeit, wie vom Verkehr verstopfte Städte, Umweltverschmutzung und steigenden Energiebedarf. Als ideales Verkehrsmittel rundet es die Individualmobilität hinsichtlich Reichweite, Transportvolumen und Geschwindigkeit ab.

So ist das E‐Bike ein Lösungsmodell für alle, die Rad fahren wollen: Für den Transport auf täglichen Wegen, um frisch im Büro anzukommen und sich trotzdem bewegt zu haben, um mal etwas weiter oder schneller zu fahren, ohne dass großer Trainingsaufwand nötig wäre, aber auch für solche, die ganz definiert trainieren wollen – und schließlich auch für die lustvolle (Wieder-)Gewinnung ganz individueller Freiheit.

Im Jahr 1992 gab es weltweit genau drei Elektroräder aus Serienproduktion. 2014 zählte der testende Verein Extra Energy e. V. ganze 1.500 verschiedene E‐Bike‐Modelle allein aus deutscher Produktion; das Portal E‐Bike‐Finder ermittelte für 2016 einen Durchschnittspreis von 3.287 Euro.

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Funktionsprinzipien
Pedelec
Wenn man heute von E‐Bikes spricht, sind in aller Regel Pedelecs gemeint, denn mehr als 99 Prozent aller Elektroräder funktionieren nach diesem Prinzip. Der Begriff setzt sich zusammen aus pedal, electric und cycle und verdeutlicht: Der Motor arbeitet nur, wenn man selbst auch kurbelt. Ein Sensor im Antrieb misst die Kraft, mit der man tritt, und unterstützt je nach Hersteller, Einstellung und ausgewähltem Modus mit 25 Prozent bis 200 Prozent dieser Kraft. Pedelec-Piloten sind also Radfahrer mit einer Extraportion Rückenwind – das „typische Pedelec‐Lächeln“ trägt entscheidend zur Popularität der Gattung bei. Das Pedelec unterstützt bis 25 km/h, viele Modelle bieten auf Knopfdruck eine Schiebehilfe in Schrittgeschwindigkeit. Pedelecs gelten rechtlich als Fahrräder: keine Helmpflicht, kein Führerschein, keine Altersgrenze.

S‐Pedelec
Sie funktionieren wie Pedelecs, unterstützen aber bis maximal 45 km/h. Obwohl man sich dafür schon richtig ins Zeug legen muss, macht das die von außen betrachtet gewöhnlichen Fahrräder im Verkehrsrecht zu Kleinkrafträdern. Somit brauchen sie die Zulassung durch das Kraftfahrt‐Bundesamt sowie ein Versicherungskennzeichen. Für Fahrer heißt das: Führerschein der Klasse AM (im Autoführerschein enthalten), Altersgrenze 16 Jahre und Helmpflicht – wobei sich das Gesetz seit Jahren nicht eindeutig dazu äußert, welcher Helm der richtige ist. Vielen Fachleuten zufolge ist der Radhelm passend, zudem zeichnet sich die Entstehung einer eigenen Helmgattung zwischen Rad‐ und Motorradhelm ab. S‐Pedelecs machen nur ein Prozent der E‐Bikes aus, was hauptsächlich darin begründet liegt, dass die Radwegnutzung verboten ist. Anbauteile dürfen am S‐Pedelec nicht wie beim Fahrrad einfach verändert werden.
Nach den jüngsten Regularien kommt das S‐Pedelec stets mit Hupe, Bremslicht und Kennzeichenbeleuchtung und darf mit Fernlicht ausgestattet sein.

E‐Bike
Gern als Oberbegriff für alle Fahrräder mit Elektroantrieb verwendet, bezeichnet der Begriff „E‐Bike“ im engeren Sinne ein Fahrrad, dessen Motor mit einem „Gasgriff“ bedient wird. Es funktioniert also unabhängig vom Pedalieren. Je nach Leistungsabgabe und Geschwindigkeit sind E‐Bikes versicherungspflichtig (Mofa‐Kennzeichen) und der Fahrer benötigt einen Mofa‐Führerschein (AM‐Füherschein, im Autoführerschein enthalten), eine Helmpflicht gibt es jedoch nicht. Vom Markt ist das E‐Bike weitestgehend verschwunden; zu finden sind solche Räder am ehesten in der Billig‐Abteilung oder der für besondere Verwendungszwecke.

Antriebsbauformen
Unabhängig von Art und Grad der Unterstützung unterscheidet man verschiedene Bauformen anhand der Position des Elektromotors. Drei grundlegende Arten haben sich etabliert. Der Nabenmotor im Vorderrad bietet den Vorteil, dass am Hinterrad sämtliche Schaltungen verwendet werden können. Die fahrdynamischen Eigenschaften sind jedoch umstritten: Ein angetriebenes Vorderrad kann auf losem oder nassem Untergrund die Traktion verlieren. Zudem bringt es zusätzliches Gewicht ans Vorderrad).
Der Nabenmotor am Hinterrad ist populärer, begrenzt die Schaltungswahl aber auf Zentralgetriebe oder einige Kettenschaltungen. Sein Handling gilt als angenehmer, da – wie bei einem gewöhnlichen Fahrrad – das Hinterrad angetrieben wird. Das hohe Gewicht am Hinterrad ist teils jedoch deutlich spürbar, wodurch sich dieser Antrieb für sportliche Räder wie Mountainbikes schlecht eignet.
Deutlich am häufigsten anzutreffen ist inzwischen der Mittelmotor. Er sitzt an der Tretkurbel, wo sich das Mehrgewicht am wenigsten auf die Handhabung des Rades auswirkt. Mittelmotoren ermöglichen alle Naben‐ und Kettenschaltungen, letztere oft nur mit einem Kettenblatt. Das entspricht allerdings jüngeren Entwicklungen.
Mit der Durchsetzung des Prinzips Mittelmotor werden marktübergreifend Elektrofahrräder als solche konzipiert, denn Mittelmotoren erfordern einen eigens entwickelten Rahmen. Frühere oder billige Antriebskonzepte brachten bzw. bringen oft einen Elektromotor in einem bestehenden Fahrrad unter, ohne die höheren Belastungen für das System zu bedenken – ungeachtet dessen, dass grundsätzlich vom Umrüsten eines Fahrrads zum E‐Bike abzuraten ist.
Der Motor macht vom Mehrgewicht des Antriebs etwa die Hälfte aus. Die andere Hälfte entfällt auf Akku, Verkabelung und Steuerung. Der Akku ist modellabhängig entweder im Hauptdreieck des Rahmens oder im Gepäckträger untergebracht. Bei neueren Modellen wird der Akku immer häufiger gefällig in den Rahmen integriert und ist meist zum Laden bequem entnehmbar. Zunehmend wird auch die Option zweier am Rad verbauter Akkus angeboten, was entsprechend die Reichweite verdoppelt.

Artenvielfalt
Keine Fahrradgattung, die nicht unter Strom steht – hier die gängigsten Konzepte und beispielhaftesten Vertreter.

Citybike
Stadträder sind sowohl bei Fahrrädern als auch bei E‐Bikes am weitesten verbreitet. Sie bieten eine aufrechte Sitzposition, meist eine wartungsarme Nabenschaltung sowie leichten Komfort, wie etwa Federgabel und Federsattelstütze.

Touren‐Pedelec
Das elektrische Äquivalent zum Trekkingrad hat meist ein paar mehr Gänge aus einer Kettenschaltung, eine etwas sportlichere Ergonomie und verträgt auch einiges an Gepäck. Um mit einem Pedelec auf größere Reisen zu gehen, bedarf es eines durchdachten Akku‐Managements. Spezielle E‐Bike‐Reiserouten bieten Austausch‐Akkus an. Es gibt in der Gattung auch vollgefederte Räder.

Kompakt‐E‐Bike
Die Motorisierung von Falträdern steht etwas im Konflikt mit den Eigenschaften, die Faltrad-Fans besonders schätzen: schnelles Handling und geringes Gewicht. Caravan‐Urlaubern und Pedelec‐Freunden mit begrenzten Staumöglichkeiten bietet sich allerdings eine brauchbare Alternative in Form kompakter E‐Bikes. Bei Bedarf sind diese Räder auch schnell an Fahrer mit unterschiedlichen Körpergrößen angepasst.

Lastenrad
Sobald etwas mehr Gepäck im Spiel ist, spielt die Elektrounterstützung ihre Vorteile voll aus. Cargobike‐Konzepte sind so vielfältig wie die Nutzungsprofile: von dreirädrigen Schwerlasträdern bis hin zu den einfacher zu steuernden Zweirädern. Bei letzteren finden sich drei Hauptbauweisen: das „Long John“-Prinzip mit der tiefen Ladefläche zwischen Lenker und Vorderrad, die klassische Postradbauweise mit zwei großen Körben über dem Vorder‐ und Hinterrad, sowie seltener auch Räder mit verlängertem Hinterbau („Midtails“ und „Longtails“) und sehr großem Gepäckträger.

Mountainbike
Selbst Sportradgattungen sind mittlerweile durchweg elektrifiziert. Vor allem das E‐Mountainbike erfreut sich stark wachsender Popularität, denn es vergrößert die Hausrunde, macht bisher unerkundete Anstiege bezwingbar und effektiveres Training möglich. Die Bandbreite reicht hier vom puristischen Touren‐Hardtail über vollgefederte Allrounder und Enduro‐Geräte bis hin zu amtlichen Downhill‐Bikes mit eingebautem Lift. Erwähnenswert: Gerade bei sportlicherem Radeinsatz spielt das ausgewogene Handling des Mittelmotors seine Vorzüge aus.

Rennrad
Mit dem unter Strom gesetzten Rennrad ist seit kurzer Zeit auch die letzte Bastion der Traditionalisten gefallen. Sicherlich ist man auch mit herkömmlichen Rennrädern schneller unterwegs als die 25 km/h, bei denen Pedelecs die Motorunterstützung abregeln; das elektrifizierte Rennrad spielt seinen Vorteil hauptsächlich am Berg aus. Das E‐Rennrad dürfte sich darum als „Equalizer“ etablieren, wenn unterschiedlich starke Fahrer gemeinsam unterwegs sind. Und als Trainingsgerät wird das E‐Bike immer häufiger genutzt. Denn was zunächst paradox klingt, birgt präzise Steuerungsmöglichkeiten der Belastung nach Trainingsplan.

Liegerad
Unter den Liegerädern und Liegedreirädern finden sich ebenfalls zunehmend elektrifizierte Ausführungen. Oftmals ist die E‐Option als Ausstattungsvariante innerhalb des Baukastensystems der Hersteller erhältlich. Fahrdynamisch sind diese Räder quasi für den Zusatzantrieb prädestiniert, denn das Gewichts‐Plus macht sich dank des tiefen Schwerpunkts des Rads kaum bemerkbar.

Spezialräder
Sogar die Exoten der Radwelt wie das Fatbike sind mit elektrischem Zusatzantrieb erhältlich.

„Bicycle Moto Cross“ ist ein Kind der 1970^er‐Jahre und wurde – kaum überraschend – in den USA erfunden. Im BMX-Rennsport werden kurze, mit Sprunghügeln, Wellen und Steilkurven präparierte Kurse befahren. Längst hat sich BMX zu einem Familiensport entwickelt, bei dem Fünfjährige ebenso auf die Strecke gehen wie 50‐Jährige – natürlich in ihren jeweiligen Altersklassen. So richtig ist BMX nie aus der Mode gekommen; selbst das Aufkommen des Mountainbikes hat der Szene nicht geschadet. Im Sommer 2008 war BMX sogar erstmals olympische Sportart.

Kunstvolles Springen in der Halfpipe oder die kreative Nutzung von Hindernissen öffentlicher Architektur sind die zweite Domäne des BMX. Statt um Kraft und Schnelligkeit geht es hier um perfekte Körper‐ und Radbeherrschung: Die Athleten üben sich an Manövern wie Überschlägen und Drehungen, die wie bei den gymnastischen Sportarten eine festgelegte Form haben. Dazu gehört natürlich eine gewisse Angstfreiheit, die man sich am besten in jungen Jahren erarbeitet.

Ein typisches BMX‐Rad ist leicht zu erkennen: 20‐Zoll‐Laufräder mit Stollenreifen (Geländeeinsatz) oder flächigem Profil (urbanes Gelände), kompakter, sehr stabiler Rahmen mit niedrig postiertem Sattel, keine Schaltung. Für Kinder gibt es kleinere Radgrößen, aber auch Laufräder bis 26 Zoll werden gefahren – wo dann die Grenzen zum Dirtbike (siehe Typenkunde Mountainbike) fließend sind.

BMX‐Race
Die Urform: Ein superschnelles Rennen über Distanzen von 300 bis 400 Metern; meist starten acht Fahrer in einem Lauf. BMX‐Rennmaschinen weisen nur eine Hinterradbremse auf; die Übersetzung ist kurz, gefahren wird mit extrem hoher Trittfrequenz und im Stehen. Da es bei BMX‐Rennen häufig zu Stürzen kommt, tragen die Fahrer Protektoren und einen Integralhelm; ihre Räder müssen naturgemäß sehr stabil sein.

BMX‐Freestyle
Eigentlich ein Überbegriff für BMX‐Räder, die für die „artistischen“ Disziplinen verwendet werden. Diese werden häufig in sogenannten Skate‐ und Bikeparks auf extra dafür vorgesehenen Rampen gefahren. Freestyle‐Räder sind kürzer übersetzt; die hintere Felgenbremse ist teilweise mit einem Rotor versehen, der eine 360‐Grad‐Drehung von Gabel und Lenker erlaubt. Oft finden sich keinerlei Bremsen am BMX. Auf beiden Radachsen können sogenannte Pegs sitzen, eine Art Fußrasten. Auf diesen steht man bei bestimmten Figuren („Flatland“). Sie dienen im urbanen Raum aber auch zum sogenannten „Grinden“, dem Gleiten auf Treppengeländern, Stufen oder Rampen. Aus diesem Grund findet sich bei BMX als einzigen Rädern der Antriebsstrang mitunter auf der linken Seite: Es vereinfacht das Grinden mit Pegs zur rechten.

BMX‐Cruiser
BMX‐Cruiser sind die größeren Brüder der üblichen 20‐Zoll‐BMX‐Räder. Sie haben zumeist 24‐Zoll‐Räder und sehen wie etwas größere BMX aus. Seltener sind Versionen mit 26‐Zoll‐Laufrädern, die dann eher dem zweiten Teil ihres Namens entsprechen und an Beach‐Cruiser erinnern. Bei den Komponenten unterscheiden sich beide Varianten kaum vom kleineren BMX: Sie sind ungefedert, ohne Schaltung und werden mit einer oder zwei Felgenbremsen ausgestattet. Der Sattel sitzt aufgrund der größeren Rahmen höher als am 20‐Zöller. BMX‐Cruiser bilden oft einen fließenden Übergang zum Dirtbike (siehe Typenkunde Mountainbike).

Das Fahrrad immer dabei haben? Mit normalen Modellen leider kaum möglich. Denn mit rund 1,80 Metern Gesamtlänge und einem Gewicht um die 17 Kilogramm passt so ein Stahlross weder einfach so ins Auto, noch lässt es sich als Gepäckstück in Bus oder Bahn befördern. Wie das aber funktionieren kann, machten englische Fallschirmjäger (BSA Paratrooper) im Zweiten Weltkrieg vor: Hinter den feindlichen Linien abgeworfen, klappten sie ein leichtes, sinnreich konstruiertes Fahrrad auseinander, das an einem zweiten Fallschirm angeschwebt kam, und konnten sich leise und unbemerkt von ihrem Landeplatz entfernen. Wie man eine gute Idee zugrunde richtet, zeigte die Klappradwelle der 1960^er/ 70^er‐Jahre: Gut zu transportieren, aber schlecht zu fahren, waren diese Modelle eher an den Ansprüchen von Auto‐ als an denen von Radfahrern orientiert. Unter dem Image dieser Modelle leiden selbst hochwertige Falträder bis heute. 18‐Zoll‐Laufräder und ein kompakter Rahmen lösen oft genug den „Darauf-kann-man-doch-nicht-fahren“-Reflex aus. Kann man aber sehr wohl! Falträder sind heutzutage leichter, viel stabiler und auch sportlicher als ihre klapprigen Vorfahren und warten dabei mit Fahreigenschaften auf, die nahe am Großrad liegen. Zudem sind sie eine Nummer wendiger und agiler, was im Stadtverkehr durchaus von Vorteil ist. Selbst eher sportliche und sogar fernreisetaugliche Modelle sind auf dem Markt.

Alltagsmodelle
Beim Alltagsfaltrad kommt es vor allem auf gute Fahreigenschaften und ein kompaktes Faltmaß an. Je nach Einsatzzweck und Häufigkeit der Nutzung betonen die Faltradler den einen oder den anderen Aspekt: Wer ein „Reserverad“ benötigt, das nur ab und zu im Einsatz ist, setzt auf ein kompaktes, technisch nicht zu kompliziertes Modell. Vielfalter, die ihr Rad häufig in der Bahn transportieren (Mitnahme auch im ICE erlaubt!), wählen leichte, hochwertige Modelle mit guten Falteigenschaften. Für unterschiedliche Bedürfnisse gibt es vielfältige Ausstattungen und reichlich Zubehör.

Reise‐Falträder
Mit dem Faltrad zu reisen, ist gar keine abwegige Idee – der Radtransport ist einfacher und je nach Modell können rund 25 Kilogramm Gepäck transportiert werden. Wegen der kleinen Räder ist am Faltrad eine Federung willkommen.

Großfalter
Für reisende Radler, die nicht auf den Komfort großer Laufräder verzichten wollen, gibt es faltbare Straßenräder mit 28‐Zoll‐Bereifung und Mountainbikes mit 26‐ oder 27,5-Zoll-Laufrädern. Zum Transport wird der hintere Rahmenteil in den vorderen geklappt, das Vorderrad lässt sich mittels Schnellspanner einfach entnehmen. Werkzeuglos und innerhalb weniger Sekunden wird so das Packmaß halbiert.

Spezialräder
Wer das Fahrgefühl und den Komfort eines (Reise-)Liegerades zu schätzen weiß, muss auch in dieser Radgattung nicht auf ein praktisches Transportmaß verzichten. Liegedreiräder gibt’s auch mit praktischem Faltmechanismus. Im Unterschied zu anderen Lösungen muss bei diesem Modell kein Bauteil entfernt werden, selbst der Sitz ist in den Faltmechanismus integriert. Optional ist das Trike darüber hinaus mit Elektroantrieb konfigurierbar.

Falt‐E‐Bike
Eher selten, aber durchaus zu finden sind zweirädrige Falträder mit Motorunterstützung. In allen anderen Aspekten unterscheidet sich das Rad nicht von seinen unmotorisierten Geschwistern.

Das Fahrrad ist ein prima Lastesel – denn schon die einfachsten Modelle können ein Vielfaches ihres eigenen Gewichts transportieren. Und über welche Fahrzeuggattung lässt sich das schon sagen? Transportiert man mehr als nur sich selbst und die täglichen Siebensachen, bieten sich Packtaschen an, die sicher am Gepäckträger festgemacht werden. Für größere Transporte bietet sich ein Cargo‐Anhänger an. Menschen, die aber regelmäßig viel oder mehr transportieren, als mit dem Hänger gut ist, nutzen immer häufiger Lastenräder. Diese werden meist zum Gütertransport gebaut, manche aber auch zum Transport von Kindern – im privaten Gebrauch sind sie oft im Mischnutzen. Die Vielfalt der Bauformen ist mittlerweile fast unüberschaubar, neben vielen zweirädrigen Konzepten sind auch unterschiedliche Dreiräder weit verbreitet.
Allen Lastenrädern gemein sind jedoch extrem stabile Rahmen, ausladende Gepäckträger und teils sehr lange Radstände. Sie ermöglichen Zuladung von mehr als 200 Kilogramm – und zwar ohne Sorgen um Parkplatzsuche, Umweltzonen, Spritpreise oder – zumindest bei gut ausgebauten Radwegen – Staus. Aktuell im Trend sind zweirädrige Ausführungen mit einem Fahrverhalten, das dem normaler Fahrräder sehr ähnlich ist.
Gerade für Fahrer von Lastenrädern ist der immer häufiger anzutreffende Elektromotor eine willkommene Unterstützung. Vor allem beim Anfahren hilft er sehr beim Handling des beladenen Rads – und sein Mehrgewicht spielt beim ohnehin schwereren Cargo‐Bike eine kleine Rolle.

Das Postrad modern
Das Prinzip des Postrads in der private Nutzung. Das Rad mit robustem Stahlrahmen wiegt um die 26 Kilogramm, das zulässige Gesamtgewicht kann bis 140 Kilogramm oder mehr betragen – lässt also je nach Fahrergewicht eine Menge Zuladung zu. Dafür stehen an Front und Heck rahmenintegrierte Gepäckträger zur Verfügung. Zur Tragkraft des Rads tragen robuste Räder und ein mittiger Ständer bei.

Renaissance eines Klassikers
Mit schwerpunktgünstig tiefer Ladefläche zwischen Lenker und Vorderrad und daraus resultierendem langem Radstand punkten sogenannte „Long‐John‐Räder“ schon seit Generationen.

Extragroße Gepäckträger am Longtail
Dem normalen Fahrrad am ähnlichsten lassen sich sogenannte Longtails fahren, Lastenräder mit überdimensionalem Gepäckträger. Während hier der vordere Teil wie ein normales Fahrrad aussieht, ist der Hinterbau verlängert und das Hinterrad um eine halbe bis ganze Radlänge nach hinten versetzt. Der große Träger nimmt mühelos vier herkömmliche Packtaschen oder übergroße Sonderanfertigungen auf. Auch die Montage zweiter Kindersitze ist möglich.

Dreiräder und Stadtteilräder
Andere weit verbreitete Lastenradtypen sind etwa das historische zweirädrige Bäckerrad mit einem großem Korb über einem kleinen Vorderrad. Unter den Dreirädern kennt man vor allem die holländische Variante mit lenkbarer Kiste zwischen zwei Vorderrädern, die z. B. mit zwei Sitzbänken Platz für bis zu sechs Kinder bietet. Vorne eins und hinten drei Räder haben wiederum Rikschas, die in anderen Erdteilen zum Personentransport weit verbreitet sind; hierzulande sieht man solche Räder mittlerweile häufiger auch als Velolaster mit Europaletten‐großen Ladeflächen hinter dem Fahrer. Verschiedene Leihradkonzepte wie etwa Stadtteilräder bieten sich bei sperrigen Mobilen wie Lastenrädern ganz besonders an – und versprechen, ein wichtiger Baustein der individualmobilen Verkehrswende in unseren Städten zu werden.

Meist sieht man sie im Urlaub am Meer: gemütliche Miet‐Tourenräder für zwei, mit denen Erholung suchende Paare trotz stetigen Windes und unterschiedlicher Fitness wunderbar gemeinsam radeln. Dass so etwas auch in der Heimat sinnvoll sein könnte, darauf kommen leider nur wenige. Doch sei es für die Freizeit oder aus praktischen Erwägungen: Tandems tauchen überall und immer wieder auf, sie machen Spaß und bergen einiges an Mobilitätspotenzial für die Zukunft.

Ein Tandem ist ein Rad für zwei Personen; Noch‐mehr‐Sitzer werden vom Fachmann „Triplet“, „Quad“, „Quint“ oder gar „Hex“ genannt, je nachdem, wie viele Leute darauf passen. Neben der Geselligkeit ist der größte Vorteil des Tandemfahrens die (nahezu) Halbierung des Luftwiderstandes, die ja bekanntlich die größte Hürde beim Radfahren ist, mal abgesehen vom Berg. Tandemteams kommen daher schneller voran als gleichstarke Einzelfahrer. Ein Tandem ist außerdem merklich leichter als zwei Einzelfahrräder vergleichbarer Qualität.
Besonders interessant sind Tandems übrigens für Menschen mit starker Sehbehinderung. Für sie sind Tandems die einzige Möglichkeit, dem Radsport im Freien nachzugehen.

Die Tandemtechnik sollte eigentlich keinen Hersteller vor größere Probleme stellen: Besonderheiten, wie die Verbindung der zwei Tretlager und die Spannung der dafür notwendigen Synchronkette, müssen geklärt werden und alle Einzelteile sollten von etwas robusterer Bauart sein, um den dynamischen Belastungen der größeren Gesamtmasse gerecht zu werden. Das hat jedoch nicht jede Radfirma raus, weshalb man sein Tandem lieber beim Spezialhersteller ordern sollte.
Beim Preis für ein Tandem gilt folgende Faustformel: Einzelfahrrad mal 2,5. Ein Einsteigertandem kostet dementsprechend etwa 1.500 Euro, denn ein solides Einsteigerrad ist unter 600 Euro nicht zu bekommen. Und auch bei sportlichen Rädern funktioniert die Faustformel: Wer ein Rennrad für 4.000 Euro sein Eigen nennt, der wird für ein Renntandem gleicher Qualität und entsprechenden Leichtbaus etwa 10.000 Euro bezahlen müssen.

Die wichtigsten Vertreter der zweisitzigen Zunft sollen hier kurz vorgestellt werden.

Familientandem
Ein spannendes Mobilitätskonzept, das bereits den einen oder anderen Zweitwagen ersetzt hat. Warum den Nachwuchs mit dem Auto zur Schule fahren, wenn das Umwelt und Nerven schonend mit dem Tandem geht? Familientandems sind robust konzipiert und in Sachen Ausstattung kostenbewusst auf das Nötigste beschränkt: Eine Federung kann getrost fehlen und fünf Gänge aus der Schaltnabe reichen meist aus. An Bord gehören jedoch gute Bremsen und ein großer Verstellbereich der Sitzhöhe, vor allem hinten, damit auch kleinere Kinder mitfahren können.

City‐Tandem
Das Tandem für Stadt‐ und Toureneinsatz verfügt über ein gewisses Plus an Ausstattung, es trägt nicht selten Gepäck für zwei Personen und verfügt über diverse Trinkflaschenhalter und Komfortausstattung. Besonders für Fahrten mit voller Beladung ist eine höherwertige Bremsanlage wichtig – hydraulische Scheibenbremsen mit großen Scheiben sind der Stand der Technik.

Reisetandem
Reisetandems sind oft sportlicher ausgelegt als Modelle für den Stadtverkehr, weisen aber zugleich eine große Stabilität auf, um möglichst viel Gepäck aufnehmen zu können. Mit speziellen Laufrädern versehene Exemplare vertragen ein zulässiges Gesamtgewicht von bis zu 300 Kilogramm. Reisetandems gibt es in vielen Formen; oft sind sie mit Rennlenkern ausgestattet, aber auch am Trekkingbike orientierte Modelle sind auf dem Markt. Da die meisten Tandems am Heck ungefedert sind, empfiehlt sich eine Federsattelstütze für den Hintermann, da er Schlaglöcher gemeinhin nicht sehen und den Sattel entsprechend entlasten kann. Für Fernreisende eignen sich besonders solche Modelle, die mit Hilfe von Rohrkupplungen zerlegt und in Taschen verpackt oder in stabilen Transportkoffern verschickt werden können.

Rennradtandem
Bei Rennradtandems kommt es wie bei Solo‐Rennrädern vor allem auf Leichtgewicht und Stabilität an – beim Zweisitzer insbesondere auf Letzteres, da gut eingespielte Teams beim Beschleunigen extremen Druck aufs Pedal bringen können. Wegen ihrer größeren Verzögerungskraft und besseren Dosierbarkeit in allen Konditionen werden mittlerweile häufig Scheibenbremsen montiert – Renntandems profitieren natürlich auch sehr von den den immer verbreiteteren Scheibenbremsen am Rennrad. Spitzenexemplare bestehen aus superleichten Titan‐ und/oder Carbonrohren, wiegen oft weniger als einsitzige Trekking‐Räder und sind dementsprechend höchstpreisig.

Mountainbike‐Tandem
Tandemfahren im Gelände setzt gute Koordination und einiges an Übung voraus; eingespielte Teams haben aber auch auf schwierigen Strecken gute Karten und können etwa bei Marathons so manchen Einzelfahrer in Bedrängnis bringen. Das Material wird ja beim Mountainbiken ohnehin schon hoch belastet, entsprechend stabil muss ein Offroad‐Tandem ausgelegt sein: Üblich sind 48‐Speichen‐Laufräder (statt 32), Scheibenbremsen mit bis zu 250 Millimeter messenden Bremsscheiben und Doppelbrücken‐Federgabeln, die denen von Motorrädern ähneln.

E‐Bike‐Tandem
Der unsichtbare Dritte: Mit doppelter Power fährt man am Tandem ohnehin, beim E‐Tandem kommt noch eine weitere Kraft ins Spiel: der Elektromotor. Das macht den Zweisitzer für Touren in bergigem Gebiet oder mit viel Gepäck ideal, denn diese Disziplinen zehren besonders am Team. Sehr interessant ist ein Tandem‐Pedelec auch für extrem unterschiedlich trainierte Paare, da der Antrieb die Belastungsspitzen herausfiltert. Aus diesem Grund sind die Kurbeln der beiden Fahrer hier nicht per Kette synchronisiert, jeder kann also kurbeln, wie er gerade mag.

Spitzenreiter: Ein knappes Drittel aller 2017 in Deutschland verkauften Fahrräder waren Trekkingbikes. Damit ist ein Trend ungebrochen, der schon seit den frühen Neunzigern anhält: der Run auf vielseitig verwendbare, solide Räder mit reichlich Reserven. Trekkingräder sind sozusagen die Outdoor‐Jacken unter den Fahrrädern: sportliche Form in Verbindung mit jeder Menge Funktion vermitteln das gute Gefühl, für alle Eventualitäten bestens gewappnet zu sein. Ursprünglich als Räder für längere Touren und Radreisen konzipiert, haben Trekkingbikes sich längst als ideale Alltagsfahrzeuge etabliert und dem weniger sportlichen Citybike den Rang abgelaufen. Die Abgrenzung zum Reiserad ist fließend (siehe Typenkunde Reiserad).

Trekkingbike
Die Eckdaten des Trekking‐Archetyps sind schnell aufgezählt: Alu‐ oder Stahlrahmen, oft mit Federgabel, 28‐Zoll‐Laufräder mit robuster Bereifung, Mountainbike-Komponenten bei Kettenschaltung und Scheibenbremsen sowie eine Komplett‐Ausstattung mit Schutzblechen, Lichtanlage und Heck‐Gepäckträger. Wer ins Detail geht, entdeckt am besseren Trekkingbike einen am Hinterbau montierten Ständer, der das Rad auch mit Gepäckträgertaschen beladen stabil hält. Besonders reisetaugliche Modelle verfügen über Befestigungspunkte für einen „Lowrider“, einen zusätzlichen Gepäckträger an der Gabel. Oft ebenfalls an Bord: eine Federsattelstütze und ein verstellbarer Lenkervorbau. Der Lenker selbst ist entweder eine Mountainbike‐Stange oder ein sogenannter Ergo‐ oder „Schmetterlingslenker“ mit mehreren Griffpositionen, der aber etwas aus der Mode gekommen ist. Trekkingräder werden vorzugsweise als Damen‐ (Trapezrahmen) oder Herrenmodell (Diamantrahmen) geordert, seltener sind sie auch als Tiefeinsteiger erhältlich. Die obere Mittelklasse ist dann etwas leichter und legt Wert auf bessere Federung, Optik und Funktion durch Integration der Bauteile. In der Oberklasse der Trekkingräder finden sich neben hochwertigeren Federgabeln auch elaboriertere Schaltkonzepte, wo es mit einem wartungsarmen Carbon-Antriebsriemen kombiniert werden kann.

Trekking Light
Der Trend zum superleichten Rennrad hat auch die übrige Fahrradwelt beeinflusst. Das geht los beim Carbon‐Mountainbike und hat mit „Trekking Light“ auch die Welt des Alltags‐ und Freizeitfahrrades erreicht. Und so wird’s gemacht: Auf eine Federung wird verzichtet, für den Rahmen wird zu hochwertigeren, leichteren Materialien gegriffen. Insgesamt sind die Komponenten von höherer Qualität; leichte Lenker, Vorbauten und Sattelstützen aus dem Mountainbike‐Segment sparen einige hundert Gramm. Ebenso werden Schaltungsbauteile der besseren Mountainbike‐Gruppen aus diesem Grunde verwendet. Auch Reifen, Laufräder und Anbauteile wie Gepäckträger und Pedale müssen einem Gewichts‐Check unterzogen werden. Während Standard‐Trekkingbikes schnell mal 17 Kilogramm auf die Waage bringen, liegen Light‐Modelle voll ausgestattet bei etwa 13 Kilogramm.

E‐Trekking
Dem ureigenen Zweck des Trekkingbikes kommt der Einsatz von Elektromotoren entgegen, schließlich verhilft die Unterstützung Radlern gerade auf ausgedehnten Touren zu längerem Atem. Allerdings empfiehlt es sich hier, gegebenenfalls einen Ersatz‐Akku im Gepäck zu haben, denn oft ist der Energiespeicher des Fahrers in den Pausen schneller wiederhergestellt als der am Rad.

Die Diversifizierung in der Fahrradlandschaft hat auch vor dem Sportsegment nicht haltgemacht. Dort, wo es noch vor zehn Jahren „Rennrad ODER Mountainbike“ hieß, tummeln sich heute zahlreiche Zwischenformen, die mal mehr, mal weniger Geländegängigkeit bieten.
Der Begriff Crossrad sorgt dabei für etwas Verwirrung, denn so bezeichnet man zum einen ein geländetaugliches Rennrad für die Sportart Cyclocross (bzw. Querfeldein oder Radquer genannt, siehe Typenkunde Rennrad) mit breiteren Reifen und Felgen‐ oder Scheibenbremsen. Zum anderen steht der Begriff für die in Deutschland recht populäre Crossover‐Kategorie aus den zwei ziemlich unterschiedlichen Fahrradtypen Rennrad und Mountainbike. Allen in der Kategorie Cross geführten Rädern ist sportlicher Freizeitnutzen ohne allzu große Rücksicht auf Verkehrstauglichkeit gemein, was nicht ausschließt, dass sich manche Crossräder alltagstauglich nachrüsten lassen. Dabei schmilzt auch schon mal die Grenze zum Trekkingrad. Hier kommt es im Einzelfall darauf an, ob der Hersteller seinem Cross‐Modell etwa Gewindeösen für Schutzbleche oder einen Gepäckträger gegönnt hat. Um die Spielarten dieser Crossover‐Gattung geht es hier.

Flatbar‐Rennrad/ Fitnessbike
Ein Trendrad aus den frühen 2000ern nennt sich Fitnessbike. Oft als reiner Marketing‐Schachzug geschmäht, wendet sich dieser Radtyp an Fahrer, die hauptsächlich auf Asphaltwegen unterwegs sind, denen ein richtiges Rennrad in der Sitzhaltung jedoch zu sportlich ist. Fitnessbikes weisen eine gerade Lenkstange auf („Flatbar“), die Rahmengeometrie entspricht ansonsten der eines Rennrades, einschließlich einer starren Gabel. Wie bei diesem sind auch am Fitnessbike zunehmend breitere Reifen zu finden – die sich durchsetzende Scheibenbremse macht es möglich. Vorher limitierten Rennradbremsen den Reifendurchlass auf maximal 28 Millimeter Breite und verhinderten die Montage vollwertiger Schutzbleche. Jüngst erfahren im Windschatten des „Road plus“-Trends sportlich‐schnelle Räder mit Rennlenker ein größeres Einsatzspektrum dank breiter Reifen und Scheibenbremsen.

Crossrad
Im Grenzbereich zwischen Trekkingrad und Mountainbike hält sich das Crossrad auf. Mit ersterem hat es die 28‐Zoll‐Laufräder sowie diverse Gewindeösen zum Nachrüsten von Schutzblechen und Gepäckträger gemein, von letzterem entlehnt es Brems‐ und Schaltkomponenten, wobei die Kettenblätter gemeinhin etwas größer ausfallen, da das Crossrad eher auf Tempo als auf Bergtauglichkeit ausgelegt ist. Die Bereifung ist meist auf gemäßigtes Gelände optimiert, der Federweg an der Gabel liegt bei Trekking‐typischen 60 Millimetern.

Speedbike
Eher für den Einsatz in der Stadt konzipiert ist die Untergattung Speedbike. Die günstigeren Versionen verfügen über Kettenschaltung, die teuerste über eine Nabenschaltung mit Carbonriemenantrieb.

E‐Crossbike
Klar, dass die Motorisierung nicht nur in den Hauptgattungen des Fahrrads, sondern auch in der nicht ganz trennscharfen Kategorie Crossrad anzutreffen ist. Ein typischer Allrounder, der für Touren in leichtem Gelände geeignet ist, sich aber auch als sportliches Alltagsrad anbietet.

Eine Reise kann man eigentlich mit jedem Rad unternehmen. Wenn’s sein muss, auch um die ganze Welt. Es sollte nur genug Gepäck transportieren können und dabei nicht mitten in der Wüste Gobi am Rahmenbruch verenden. Doch im Ernst: Unter dem Begriff Reiserad versteht man heute Modelle, die sich durch hervorragende Stabilität sowie höchste Belastbarkeit auszeichnen und tendenziell fernreisetauglich sind – also die bessere Ausführung eines Trekkingbikes. Unterscheiden lassen sich vor allem drei Varianten.

Expeditionsrad
Das Expeditionsrad ist der Inbegriff des Reiserads schlechthin. Technisch weitgehend reduziert, setzt es auf wartungsarme Komponenten und sehr haltbares oder leicht zu reparierendes Material. Eine Federung ist somit tabu, stattdessen schwören viele Weltenbummler auf einen Stahlrahmen, der überall auf der Welt schweißbar ist. Anstelle hydraulischer Bremssysteme werden oft einfache, per Bowdenzug betätigte Scheiben‐ oder Felgenbremsen bevorzugt, weil ihre Reparatur weniger Werkzeug benötigt. Wichtig für Reiseradrahmen: Stabilität und hohe Belastbarkeit sowie genügend Gewindeösen für Gepäckträger, Trinkflaschenhalter und dergleichen Zubehör.

Komfortreiserad
Einen ganz anderen Weg beschreitet diese Spezies des Reiserades: Das Rad hat alles an Bord, von der Federung bis hin zur Hightech‐Lichtanlage. Dabei sind Komfortreiseräder durchaus für den harten Einsatz konzipiert und warten mit großen Reserven auf. Vermehrt heißt auch beim Reiserad Komfort oft Elektrounterstützung.

Randonneur
Randonneure sind entweder klassische Reiseräder mit Rennlenker oder aber eine andere Bezeichnung für ein Reiserennrad (siehe Typenkunde Rennrad). Sie werden meist bei sportlichen Radreisen mit leichtem Gepäck eingesetzt, die weitgehend über Asphaltstraßen führen. Hier sind die Grenzen zur Gattung der Gravel‐ und Cyclocross-Räder fließend, denn wie diese erweitern Randonneure die Rennradtechnik um breitere Bereifung und vergrößern das Einsatzgebiet. Rennlenker und Scheibenbremsen aus der Ausstattungsliste der Cyclocrosser werden oft ergänzt durch Schutzbleche und eine Nabendynamo‐Lichtanlage. Zudem erlauben Randonneure selbstverständlich die Montage eines Gepäckträgers.

Spezialreiseräder
Auch unter den Velo‐Exoten finden sich zum Reisen hervorragend geeignete Räder: Das Liegedreirad zum Beispiel ermöglicht mit seinem großflächigen Sitz eine sehr bequeme Körperhaltung und diese wiederum den oft gelobten Panoramablick. Bei einer Radreise mit vielen Transfer‐Etappen in anderen Verkehrsmitteln bietet sich auch ein Faltrad an. Selbst an den wendigen Modellen mit kleinen Rädern kann man die üblichen wasserdichten Packtaschen anbringen, an denen man Radreisende auf allen Kontinenten erkennt.

Bikepacking
Radreise ohne Reiserad – so lässt sich der Trend Bikepacking gut umschreiben. Denn hierfür werden vornehmlich sportliche Fahrräder ohne Gepäckträger genutzt: Mountainbikes, Rennräder, Cyclocrosser und Fatbikes etwa.

Das Gepäck verstaut man in speziellen Taschen im Rahmendreieck, an Sattel, Lenker und Gabelholmen – mit dem Ziel, das ausgewogene, sportliche Handling der Räder zu erhalten. Bei MTBs geht es dabei zudem um die Geländegängigkeit; für Schnee und Sand oder eher morastige Gegenden bieten sich hier die breiten Reifen der „Plus“-Räder und mehr noch der Fatbikes an. Der Komfortfaktor breiter Reifen steht dabei beispielhaft für die technische Tendenz der Bikepacking‐Räder: Gern wird auf pflegebedürftige Technik verzichtet – ähnlich wie bei den eingangs erwähnten Expeditionsrädern.

Die Vereinigten Staaten mögen nur eingeschränkt eine Radverkehrskultur im europäischen Sinne pflegen – für neue Fahrradideen waren sie jedoch immer gut. Und die meisten dieser Ideen waren durchschlagende Erfolge, man denke nur an das Mountainbike oder an das BMX. Im beginnenden 21. Jahrhundert besannen sich die US‐amerikanischen Firmen im Rahmen des Retro‐Trends eines alten Bekannten – des Cruisers. Sie bauten die typischen 50^er‐Jahre‐Räder nach: geschwungene Rahmenformen, gern reichlich Chrom, 26‐Zoll‐Räder mit dicken Ballonreifen. Als Serienrad ist der Cruiser heute wieder etwas seltener zu finden. Als Vater des Mountainbikes wird er aber nach wie vor verehrt.

Der Klassiker
Die Grundform des Cruisers ist in ungezählten Varianten zu finden. Konstanten sind die 26‐Zoll‐Räder mit Ballonbereifung, der lange Radstand und der niedrige Sattel, der allerdings so weit hinter dem Tretlager positioniert ist, dass die Beinstreckung beim Pedalieren weit genug ausfällt. Licht, Schutzbleche und Gepäckträger sind optional; wichtig ist vor allem, dass solche Anbauteile ins Gesamtbild passen. Üblich sind Nabenschaltungen mit bis zu sieben Gängen; zum Bremsen dienen der Rücktritt sowie vorne eine Felgen‐ oder Trommelbremse. Wegen des gemütlichen Tempos, das man mit solch einem Rad anschlägt („cruisen“ eben), müssen die Bremsen nicht allzu bissig ausfallen.

Lowrider
Die extremere Form des Cruisers verdeutlicht, warum die Gattung als der Chopper unter den Fahrrädern gilt: Beim Lowrider tritt die Fahrbarkeit bisweilen in den Hintergrund, wichtiger ist eine spektakuläre Optik. Eine extrem flach angestellte Doppelbrückengabel und ein sehr hoch ausladender Lenker etwa machen das Anfahren zum Balanceakt und Kurven zum Angstgegner; Bergauffahrten sind weitgehend unmöglich, alleine schon, weil sich der Wiegetritt verbietet. Doch darum geht es beim Lowrider auch nicht – er wird lieber cool in der Großstadt oder an der Strandpromenade präsentiert.

Klunker
Diese geländegängige Cruiser‐Art markiert in der Fahrradgeschichte die Geburt des Mountainbikes. Ende der 1970^er‐Jahre warfen sich tollkühne Menschen mit wehenden Haaren, Jeans und Holzfällerhemden auf ihren aus Cruisern der 1950^er gebauten Klunker‐Bikes staubige Hänge in Kalifornien hinab. Technisch verkörperten die Räder das Motto: Was nicht dran ist, kann nicht kaputtgehen. Ein Härtetest auch für das Material – aus Mangel an adäquatem Equipment wurden in dieser Zeit einige Unternehmen gegründet, die heute groß und/oder legendär sind.

Show‐/ Extrem‐Cruiser
Kreatives Austoben mit Stahlrohr, Chrom und Lack bei der Umsetzung verrückter Zweiradideen, das ist die Welt der Extrem‐Cruiser. Basis dieser Eigenkonstruktionen sind Lowrider, zum Teil mit selbst angefertigten Rahmen, die mit allerlei Zierrat und Zubehör versehen werden – das reicht von optisch aufregenden, sicherheitstechnisch dagegen katastrophalen Hörnern oben an der Gabelbrücke bis zum Seitenwagen mit integriertem Kindersitz. Längst hat sich eine große Fangemeinde von Cruiser‐Veredlern gebildet, die sich in Internet‐Foren austauschen und auf Treffen dem gemeinsamen Hobby frönen, dem feucht‐fröhlichen Cruiser‐Ride.

Eine echte Alternative zur klassischen Fahrrad‐Sitzposition bieten Liegeräder. Und das nicht erst seit gestern – erste Liegeräder gab es schon bald nach den ersten Fahrrädern. Bereits bei den frühen Entwicklungen verfolgten die Konstrukteure vor allem den Ansatz, dem Fahrtwind ein Schnippchen zu schlagen. In jener Epoche hatten Liegeräder bei Geschwindigkeitsrekorden die Nase vorn, bis sie 1934 vom offiziellen Sportbetrieb ausgeschlossen wurden. Das war dann auch weitgehend das Aus für diese Gattung, die in den nächsten Jahrzehnten nur noch wenige Freunde fand.
Wiederentdeckt wurden die Liegeräder dann Anfang der 1980^er‐Jahre, als man sich auf der Suche nach Mobilitätsalternativen zum Auto und den damals vergleichsweise primitiven Standardfahrrädern befand. Neben den Versuchen, Liegeräder als Alltagsfahrzeuge salonfähig zu machen, etablierte sich mit der HPV‐Szene (Human Powered Vehicles) eine sportlich orientierte Richtung, deren Vertreter das aerodynamische Potenzial der Gattung immer weiter ausloten. Zahlreiche Geschwindigkeitsrekorde wurden mit HPVs erreicht, zuletzt überbot der Kanadier Todd Reichert 2016 seinen eigenen Höchstgeschwindigkeitsrekord für muskelbetriebene Fahrzeuge ohne Windschatten von 139,45 km/h auf 144,17 km/h.

Als Hauptargument für Liegeräder im Alltags‐ und Reiseeinsatz darf die komfortable Körperhaltung genannt werden, die dem Fahrer neben dem aerodynamischen Vorteil auch einen energetischen Mehrwert aufgrund einer geringeren Belastung der gesamten Körpermuskulatur bietet. Die Kombination aus Geschwindigkeit und Komfort macht den Reiz des Radelns im Liegen aus. Die geringe Fallhöhe ist außerdem ein Sicherheits‐Plus gegenüber dem klassischen Velo. Zu den Schwierigkeiten der Gattung gehören die zunächst ungewohnte Fahrdynamik, das teils deutlich flachere Sichtfeld und die Notwendigkeit von Rückspiegeln, da die liegende Position den Schulterblick verunmöglicht.

Liegeräder gibt es in zahlreichen Varianten, deren Fahrverhalten sich mitunter erheblich voneinander unterscheidet und ihrem Nutzer unterschiedlich viel Gewöhnung abverlangt.

Kurzlieger
Diese Bauform ist die wohl am weitesten verbreitete unter den Liegerädern. Das Tretlager sitzt vor dem Vorderrad, welches oft kleiner ist als das Hinterrad. Der Lenker befindet sich entweder an einem langen Vorbaumast oberhalb der Beine oder unterhalb des Fahrers, sodass man die Hände bequem seitlich in Körperhöhe an die Griffe legen kann.

Liegedreirad
Dreiräder kommen mal mit zwei Hinterrädern (Bauweise „Delta“), mal mit zwei Vorderrädern (Bauweise „Tadpole“). Besonders letztere vermitteln ein Go‐Kart‐ähnliches Fahrgefühl. Die Fahrzeuge bieten eine sehr stabile Straßenlage und ermöglichen bei aktiver Fahrweise hohe Kurvengeschwindigkeiten. Auch bei niedrigen Geschwindigkeiten und mit hoher Zuladung sind Dreiräder besonders spurtreu, was sie zu beliebten Reiserädern macht.

Sesselrad
Das Sesselrad (auch „Scooterbike“ genannt) vereint die Vorteile von Liegerad und Aufrecht‐Rad und verlangt vor allem wenig Umgewöhnung beim Fahren. Beim Sesselrad thront man in mittlerer Höhe auf einer breiten Sitzfläche mit komfortabler Lehne, die Übersicht im Verkehr ist sehr gut. Getreten wird nach vorne bzw. nach unten, ähnlich wie beim normalen Fahrrad – nur dass die Lehne eine gute Abstützung für kraftvollen „Schiebetritt“ ermöglicht. Der Lenker ist deutlich höher positioniert als beim normalen Fahrrad. Kleine Laufräder und ein eher kurzer Radstand machen das Sesselrad äußerst wendig.

Langlieger
Beim Langlieger befindet sich das Vorderrad ein gutes Stück vor dem Tretlager. Der Radstand ist extrem lang, die Fahreigenschaften dadurch entsprechend gutmütig. Die geringe Last auf dem Vorderrad kann aber zu Traktionsproblemen führen. Langlieger gehörten in den frühen 1980^er‐Jahren zu den Pionieren der wieder auflebenden Gattung, sind heute aber nur noch selten anzutreffen.

Tieflieger
Bei diesem Konzept sitzt der Fahrer nur rund 20 Zentimeter über dem Boden und zwischen den Laufrädern. Der Radstand ist kurz, das Tretlager liegt vor und über dem Vorderrad. Wer Übung hat, kann mit der aerodynamischen, schwerpunktgünstigen Konstruktion hohe Geschwindigkeiten erreichen.

Velomobil
Hierunter fallen unterschiedliche Fahrzeuge, die per Muskelkraft angetrieben werden. Gemeint werden jedoch in erster Linie meist vollverkleidete, zwei‐ oder dreirädrige Modelle, die für den Alltagseinsatz konzipiert sind und sowohl Wetterschutz als auch reichlich Transportmöglichkeiten für Gepäck bieten.

Elektrisierte Liegeräder
Als E‐Bikes eignen sich Liegeräder besonders gut, denn erstens ändert sich aufgrund ihres meist höheren Gewichts und tiefen Schwerpunkts die Fahrdynamik durch das Mehrgewicht von Motor und Akku kaum. Zweitens leistet die Elektrounterstützung bergauf nützliche Dienste, wenn der Liegeradler nicht sein Eigengewicht im Wiegetritt nutzen kann.

Fatbikes sind echte Hingucker: Ihren Namen haben sie von den extrem voluminösen Reifen – bis zu 5 Zoll (ca. zwölf Zentimeter) breit können sie werden. Vom Mountainbike kommend, steht das Fatbike für Spaß, Geländeeignung und Expedition. Aufgrund ihres großen Volumens können die Reifen mit erstaunlich niedrigem Luftdruck (ca. 0,5 Bar) gefahren werden und bieten so eine immense Traktion, was das Fatbike als Geländerad für die nasse, schneereiche Jahreszeit ebenso wie für losen Untergrund wie Sand prädestiniert. 
Ihr Debüt hatten die dicken Räder im Schnee Alaskas (u. a. im Rahmen der Fahrrad‐Befahrung des Schlittenhunderennens Iditarod) und rollten etwa zwanzig Jahre lang unentdeckt durch die Weiten des nördlichsten US‐Bundesstaates. Ihren weltweiten Durchbruch erlebten Fatbikes schließlich 2013. Bis 2016 hatte jeder größere und so mancher kleinere Anbieter mindestens ein Modell im Programm. Seit dem Produktjahr 2017 ist das Angebot wieder geschrumpft.

Fette Schlappen unter Strom
Ein E‐Motor erhöht bei den Überall‐hin‐Fahrrädern mit den dicken Reifen den Fahrspaß zusätzlich.

Neue Teile für dicke Räder
Bereits seit Mitte 2014 sind Federgabeln mit dem nötigen Reifendurchlass zum Nachrüsten erhältlich. Die breiten Reifen brauchen allerdings auch breite Naben – so hat sich am Vorderrad das Maß 150 Millimeter statt der bei schmaleren Rädern üblichen 100 bzw. 110 Millimeter etabliert. Fürs Hinterrad sind (zusätzlich zu diversen Achsbauweisen) Naben mit den Einbauweiten 170, 177, 190 und 197 Millimeter bei verschiedenen Anbietern zu finden.

Bedeutung in der Branche und Ausblick
Fatbikes haben den Geist der Entwickler geöffnet und so den Rahmen des Vorstellbaren im wahrsten Sinne des Wortes verbreitert. Auch wenn der Boom auf die dicken Räder recht schnell verebbte, nahm durch ihn die Diskussion über Reifenbreiten an Fahrt auf und machte die Plus‐Bereifung salonfähig. Die zwischen 2,6 und drei Zoll breiten Plus‐Reifen, die nach unserem Dafürhalten das MTB entscheidend weitergebracht haben und die mittlerweile auch an E‐Mountainbikes gern verbaut werden, wären ohne Fatbikes nicht denkbar gewesen.